中国桥梁缘何成为靓丽的“国家名片”？
2019年4月1日，湖北武汉。正在进行桥面铺装收尾工作的杨泗港长江大桥，如长江上两条金黄色的巨龙，在空中划出优美的弧线 长江日报记者任勇 摄
伴随着长江主汛期的来临，身披“金秋黄”的武汉第10座长江大桥——杨泗港长江大桥悄然进入桥面铺装收尾阶段，等待着建成通车的欢庆时刻。其下游约6公里处，巍然伫立着62年前建成通车的“万里长江第一桥”。两桥交相辉映，仿佛见证着中国桥梁建设的历史发展轨迹。
屡屡刷新国际建桥纪录
杨泗港长江大桥是目前世界最大跨度双层公路悬索桥。站在桥上，很难想象到这座主跨1700多米长、一跨过长江的大桥，以往需要1年多的桥面结构建设工期，如今已缩短至44天。
中铁大桥局杨泗港大桥项目部李陆平介绍，杨泗港大桥桥面由49节钢梁节段吊装组成。这些钢梁节段在下游工厂焊接成型后，船运到现场后在空中吊装，“这样的工艺，让桥面长度平均每天‘长’40米”。
“大桥局是伴随武汉长江大桥建设组建的，当时建一座大桥需要举全国之力，现在就我们一家企业，已能同时建设120多座各型桥梁。”中铁大桥局董事长刘自明说，目前大桥局在国内已建设3000多座大桥，总长度已接近从哈尔滨到昆明的行车距离。
新工艺突破、新设备投入，让一座座大桥在建设中，变水上施工为陆地施工、变高空作业为平地作业、变现场拼装为工厂制造、变人工操作为机械作业，世界桥梁建设的速度纪录，由此也不断刷新。
目前，我国公路、铁路桥梁总量已超过百万座，涌现出中铁大桥局、中交二航局等一批“建桥国家队”。中国桥梁高效率的背后，是一批批建桥人夜以继日、风餐露宿、加班加点的奋斗与付出。
在中交二航局，由沪通大桥项目经理杨志德领衔建造的长江大桥就已达17座。这位年过六旬的安徽汉子，在桥梁施工现场两次头部受伤，都没离开过工地。
“为什么周末要施工？”“为什么下班后还要打电话谈工作？”在海外，来自中国建桥人的这种工作状态，令当地技术人员难以理解。但正是这种状态，使中国建桥人把其他国家常常需要5—6年才能完成的桥梁建设工期缩短至2—3年。
不断突破世界“建桥禁区”
在土木工程领域，大型桥梁被誉为“皇冠上的明珠”。相对于摩天大楼、大型机场等建筑，主要承受自身重量荷载，架在峡谷、江河、大海上的大型桥梁，不仅要承受自身重量，还得经受起大量汽车，甚至高速列车通过带来的巨大冲击。
从武汉长江大桥建设，需要从苏联获得技术援助、进口钢材，到南京长江大桥的独立自主、自力更生，再到当前不断涌现的“桥梁奇迹”，中国桥梁通过不断创新突破，科技含量越来越高。
斜拉桥最大跨径不能超过900米，曾是国际桥梁学界的共识。当时世界最大跨度的日本多多罗大桥，从设计到竣工花了30多年。中国建造的江苏苏通长江公路大桥，将世界斜拉桥最大主跨纪录890米骤增至1088米。
“曾经去国外考察，我们准备了110个技术问题，可对方只让参观一小时，对关键问题更闭口不谈。”中交二航局总经理张鸿回忆，面对多项世界级技术难题，当时苏通大桥建设团队除了吃饭、睡觉，就泡在实验室，最终用像“穿冰糖葫芦”的短节段预制拼装技术，刷新多项世界纪录。
珊瑚礁、地震带、强风区……众多“建桥禁区”难题先后被攻克；世界顶级桥梁奖项上，中国桥梁早已成为获奖“常客”。
全国工程勘察设计大师、中铁大桥院副总工程师徐恭义说，不断创新突破，让中国桥梁在多跨悬索桥、多跨斜拉桥、公铁两用桥、高铁大桥、跨海长桥、钢桁拱技术、深水基础等方面，处于世界领先地位。
擦亮中国桥梁“国家名片”
在南亚的孟加拉国，中国建造的帕德玛大桥，刚刚完成主桥第七跨钢梁的架设，第一公里桥身甫一呈现，即引发海外关注。
这座公铁两用的“梦想之桥”，全长6150米，将把孟加拉国南部21个区同首都达卡连起，让帕德玛河两岸的居民，告别千百年来靠摆渡往来的历史。
近年来，在国内穿过山谷、横跨江河湖海后，中国桥建开始大规模走向海外。
凭借着合理的报价、创新的工艺、可靠的质量，仅中铁大桥局、中交二航局两家企业，在海外在建、建成大型桥梁数量就已超过50座。
著名桥梁专家、国际桥梁与结构工程协会前主席伊藤学曾这样感叹：“大跨度桥梁技术上世纪在美国、欧洲，之后在日本得到了发展，而进入21世纪后，中国在质和量上都引领了世界。”
一些中国桥梁建设者感言，持续发展的经济基础、日益旺盛的交通需求、不断发展的科学技术，引领着中国桥梁不断跨越。
对于中国桥梁未来的高质量发展，中国工程院院士卢春房说，中国桥建需要不断创新突破，需要更加突出智能化、绿色化、一体化、装配化与精细化，承载更高的速度，实现更大的跨度。
“桥何名欤？曰奋斗。”这是“中国现代桥梁之父”茅以升回首自己建桥人生时的感慨，也是中国桥梁经历建成学会、发奋追赶、超越引领三个阶段，成长为靓丽“国家名片”的生动注脚。
新华社武汉6月10日电
（记者熊金超 李劲峰）
本文来源：长江日报
责任编辑：
肖佩_WH03
