过去一年里，跨城通勤的人次因疫情影响而减少了，城市轨道网伴随都市圈建设新增近1000公里，各地“打工人”的通勤路线则伴随着城市扩圈发生迁移。
那么，城市居民的通勤时间减少了吗？“打工人”职住之间的空间焦虑缓和了吗？疫情又为城市交通系统、职住迁移活动带来了哪些变化？
24日，住建部城市交通基础设施监测与治理实验室、中国城市规划设计研究院（下称“中规院”）以及百度地图慧眼联合发布了《2021年度全国主要城市通勤监测报告》（下称“报告”），报告以全国42个轨道运行城市中的2.3亿人在去年9-11月间的大数据职住和通勤样本，从通勤时间、通勤空间、通勤交通三个方面10项指标，呈现了中国主要城市的最新通勤画像。
根据报告，“41公里、45分钟”是人们可以接受的通勤最大均值，体现城市交通支撑需要支撑空间的尺度和城市效率，而超过60分钟则划定为极端通勤，其背后反映城市职住空间的分离。
去除新增城市，在35个年度可对比城市中，去年有25城超过百万人的极端通勤状况得到改善，同比降低1%，上海减量最大，减少超150万人。但北京、重庆等5个城市极端通勤人口仍在增加，其中，北京有近三成的人口忍受极端通勤，比另一个超大城市——深圳多了两倍以上极端通勤人口，占比位列全国第一。
深圳改善显著
根据住建部印发的《关于开2021年城市体检工作的通知》，通勤距离小于5公里的出行适合步行与骑行，使居民具有合理可控的通勤时间和多样化的交通方式选择，故而也被报告定义为“幸福通勤”。
而该项城市体检工作的另一项关乎空间优化的指标为“轨道站点周边覆盖通勤比例”，反映轨道交通布局与职住空间的匹配度。而体现在报告中，即为“轨道站点800m半径覆盖通勤人口比重”，代表着最多走800m就可抵达地铁站的人数占比。
根据上述两项体检指标，深圳是去年通勤改善最优的城市之一。
报告称，2020年，深圳市5公里以内幸福通勤提升最快的城市，同比增加3％达到60％，是超大城市的最高水平。
在轨道交通上，报告称，深圳是去年年度新增轨道交通运营里程最多的城市之一，有效提高了4％的轨道覆盖通勤比重，跃升到全国第三位，为34％，与第一位的广州差距仅有3％，使深圳能够在40公里的空间尺度上高效运行。
“深圳是在足够多的约束条件下，逼着政府从规划层面去提质增效。”中规院交通研究分院院长赵一新在接受第一财经记者采访时称。
值得注意的是，在超大城市中，“轨道站点1公里半径覆盖通勤人口比重”这一指标的差异明显，从绝对值来看，广州为36%，北京只有26%，这意味着，轨道交通运营里程位居全国第二的北京，地铁站点密度仍然偏低；从趋势来看，除深圳外，其他三个超大城市去年轨道长度增加了，但轨道覆盖通勤比重却不升返降。
根据报告，2019-2020年，42个地铁城市新开通轨道交通里程近1000公里，但轨道覆盖通勤比重只提升1％。
“轨道覆盖通勤比重，受人口分布和线路走向两方面的影响，北京、广州更多受前者影响。”报告撰写者之一、中规院交通研究分院数据应用与创新中心主任付凌峰告诉第一财经，对于超大规模城市而言，中心城区内部的轨道线路，多数都有比较好的通勤覆盖效益，客流强度也不会低。但现阶段的城市轨道建设，大多考虑建设外围延伸线路，从而拓展城市空间，提高土地价值增量，这些线路建设之初，轨道覆盖比重增加的边际效益会降低。
他认为，中国城市多数是形成之后建设的轨道。而深圳的轨道建设较晚，具有后发优势，这主要表现在2个方面：其一，深圳的城市功能沿轨道线路组织，是为数不多能够实现轨道线路上职住平衡的城市。；其二，从轨道换乘站与城市中心的匹配关系上看，深圳每个主要中心都有2条以上的地铁，具有较高的可达性。
“例如，在深圳福田中心，以城轨作为通勤方式的人口占比超过70%。而北京等城市在轨道建设的过程中，有一段时间一直在有意回避多线换乘车站放在城市功能中心，从而避免建设高难度的大客流车站。”他说。
在职住平衡方面，报告称，深圳保持了超大城市中职住分离度的最低水平，为2.5公里，不到北京的一半，并通过合理的住房供给和配套服务促进量更多人就近职住，因此成为平均同近距离减少最多的城市。
短距离通勤也有助于减少碳排。报告称，受益于深圳良好的职住平衡、相对较短的通勤距离和超过75％的绿色出行比重，其万人单程通勤交通碳排水平为5.5吨/天，远低于多数特大城市，甚至大城市中的长沙、苏州和西宁。
“并非城市规模越大万人通勤交通碳排放越高。”报告称。
上海极端通勤人数减少超150万 北京重庆继续增多
报告称，监测城市总体60分钟以上通勤比重为12％，同比降低1％，超过百万人的极端通勤状况得到改善。
在35个年度可对比城市中，25个城市在下降，其中，上海、西安、成都、南京等城市降幅超过2％，根据城市规模，上海减量最大。
▲数据来源：《2021年度全国主要城市通勤监测报告》吴斯旻/制图
根据该报告撰写团队提供信息，报告共收集上海市民通勤数据样本约622万人，按80%样本反算，则真实城区通勤人口大概在778万左右，由此计算可得，上海极端通勤人口减少约155.6万人。
但北京、重庆、沈阳、长春、大连5个城市的极端人口仍在增加，其中北京依旧是极端通勤人口比重最高的城市，达到27％。
此外，北京、重庆和大连三城也是超大、特大和Ⅰ型大城市中蝉联两年单程平均通勤时耗最长的城市，今年三城单程平均通勤时耗分别为47分钟、40分钟和38分钟。
对于京、渝两地极端通勤还在增加，付凌峰表示，两地的情况各有不同。
“北京45分钟以内通勤比重降低、60分钟以上通勤比重增加，说明北京的通勤交通效率是在降低的。”付凌峰说，主要影响因素可能有二：其一，公交效率降低，北京45分钟公交通勤比重同比下降1%；其二，北京交通方式结构的变化，北京骑行出行比重增加了3%。
赵一新建议，接下来，北京或可从两个维度进行改进。一方面，通过重塑地面公交网来改善45分钟以内短距离通勤；另一方面，通过建设快轨来改善“以过剩通勤低但职住分离高为特征的固偏型城市”的60分钟以上长距离通勤。
重庆方面，赵一新认为，这两年来体现出极端通勤增加的现象，或与其城域轨道规划路线没有和当地居民的住房和就业完全匹配，客流效率低有关。
他还认为，作为一个组团式、多中心发展的城市，重庆的职住分离度处于中等水平，但过剩通勤高，说明重庆居民在选择职住时对距离的考虑权重低，宁愿舍近求远去找更好的工作机会和更好的居住配套。
“另一方面，这也反应出重庆的职住功能匹配和服务功能配套需要改进提升。我们重庆规划院的同事也发现，重庆组团自成一体的城市功能格局正在被打破，跨组团的出行需求快速增加。”付凌峰补充称。
不过，从监测42城整体情况来看，报告却反映出了与北京、重庆两地相反的趋势：21个城市通勤距离在缩减，25个城市极端通勤占比在降低，多数城市的城区-郊区通勤减少，约0.6％-0.7％的中心城区通勤人口把居住地从郊区搬回城区。
“这说明在职住迁移时，城市居民在自发改善自己的通勤状态，职住迁移中更多的人将缩短距离作为重要的考虑因素。”报告总结称。
本文来源：第一财经
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