武汉的“新沿海”梦想

支点长江，港通全球。

8月1日上午9时30分，阳逻国际港水铁联运二期项目现场，“中远海运蓝”的场桥矗立在堆场中间，码头堆场和码头平台等各种设备已大部分就位。一列火车缓缓驶入阳逻港水铁联运二期码头，无人驾驶运输车将集装箱由铁路区运往港口码头进行装卸，实现了堆场、仓库、铁路线以及铁路车站的无缝对接。

“阳逻国际港水铁联运二期项目打通了武汉水铁联运最后一公里，可为货主大幅降低运输成本。”该项目投资建设运营方武汉市中远海运港口码头有限公司副总经理秦翡接受21世纪经济报道记者采访时介绍，二期项目是国家长江干线港口水铁联运重点项目，也是交通运输领域新型基础设施重点工程。项目同步加入“5G+”等智慧元素，将建成我国第一个铁路装卸自动化码头，推动长江传统港口向绿色智慧新型港口的转型升级。

根据规划，阳逻港集装箱水铁联运二期计划2022年全部建成投入使用，经过一段时间运营可形成100万标箱吞吐量，50万标箱水铁联运量，成为内河最大的水铁联运枢纽和内河首座“智慧港口”。

深圳大学特聘教授、国际海洋期刊Ocean&Coastal Management期刊主编陈继红向21世纪经济报道记者表示，水铁联运能提升武汉腹地连接能力，以阳逻港为核心的武汉港具备良好水运条件，但盘子能不能做大、货源支撑能否满足，需要市场开发拓展、资源维护等一起发力。

每个标箱节约500元

立足“得中独厚”“得水独优”的资源禀赋和区位优势，湖北将多式联运作为建设综合运输体系、发展现代物流的主攻方向和战略重点。“加快现代综合运输体系建设，完善‘空铁公水’无缝联接、多式联运集疏运体系是重要一环。”湖北省交通运输厅厅长朱汉桥说，为此要积极调整运输结构，发展多式联运，让各种运输方式无缝衔接，降低社会物流成本。

21世纪经济报道记者从多个货主企业了解到，相比水铁联运一期，二期由于打通了“最后一公里”，可以为每个标箱节约500元物流成本。

一家贸易电商企业负责人陈旺升（化名）向记者透露，水铁联运一期工程在2017年底建成并试运营，次年3月实现常态化运营。但是，由于铁路站点离港口码头还有约2公里的社会公共道路，也就是说水运过来的箱子必须通过码头闸口出闸，从而产生一次换单费用，要由货主承担。

记者多方了解到，一期项目连接的铁路轨道线路是阳逻电厂专用线的一条延长线，属于地方铁路，一直以来为阳逻电厂提供电煤运输服务，而为水铁联运一期提供集装箱货运并非其主业。而且这一段地方铁路运输需要阳逻电厂支援相应的动力车头，动力车头的资源也需要在阳逻电厂电煤需求满足后才可实现，因而存在运输时效问题。

而二期项目在铁路作业区自江北铁路香炉山站（拟更名“武汉港站”）东端接轨后向南引入一段铁路线，实现水运与铁运无缝对接。秦翡告诉21世纪经济报道记者，二期项目中从滠口站到香炉山站这段地方铁路，会在地方铁路完成验收后纳入国铁网运营，形成直通业务。

陈旺升为21世纪经济报道记者算了一笔账，从二期港口发出的货物无需收取地方铁路转国铁的费用，而大部分地方铁路运价高于国铁运价标准。各个环节优化后，综合来看，每个标箱可以节约500元的物流成本。

不同主体的竞争与合作

中国集装箱行业协会数据显示，2020年，全国港口集装箱水铁联运量约680万TEU，同比增长31.8%。青岛港、营口港、宁波舟山港水铁联运集装箱量均突破100万TEU。但是，在港口的水铁联运量占比方面，发达国家通常在20%至40%，我国在2020年仅为2.6%，国内港口的集装箱水铁联运发展潜力较大。

2017年7月，与航运央企招商局在港口布局上呈竞争之势的另一巨头中远海运，正式布局武汉。中国远洋海运集团与武汉市政府签署战略合作框架协议，就阳逻水铁联运中心建设等展开合作。2017年底，中远海运港口有限公司收购武汉钢铁集团物流有限公司下属的武汉阳逻九通港务有限公司70%股权，成立合资公司——武汉中远海运港口码头有限公司，运营阳逻码头及水铁联运项目。

“两个项目运营主体不同，相距不到10公里，如何整合资源实现共同做大做强，而不是变成同质化竞争，是值得思考的问题。”上述航运人士向21世纪经济报道记者表示，湖北省港口集团的前身武汉港航发展集团在武汉深耕多年，按照最初计划，水铁联运二期仍然由该集团来运营。但是港口行业是资金密集型行业，水铁联运在发展中的最主要问题之一就是港口和铁路的现代化程度不一样。

“由于种种因素影响，地方政府最终引入了全球最大的综合航运企业中远海运。”该人士表示，地方政府看重的或许就是中远海运系统内的航运、港口、物流、金融等资源，可以畅通长江全程供应链。

陈继红表示，不同项目投资方不同，资本运作问题需要解决。当资本运作较难协作时，则需要依靠政府政策协同来推进，但长期目标还是要关注资本结构、公司治理的问题。“浙江海港集团的相关经验可以借鉴。”陈继红表示，其人、财、物由集团总体规划、统一管理，港口的运营相对独立。

提升武汉港腹地连接能力

“目前来看，以阳逻港为核心的武汉港在内河港口的发展仍算可圈可点。”陈继红表示，如果上述问题能够得到较好的解决，水铁联运将能提升武汉港的腹地连接能力。

长江干线航道全长2800多公里，武汉位于长江黄金水道中段，是万吨海轮从长江口向上行驶的最高点。与此同时，武汉是全国四大铁路运输枢纽之一，连通京广、汉丹、武九、京九线，且交通线路覆盖湖北省及周边省市、西北和云南云贵地区。简单讲，武汉所处的地理位置犹如画出一个完美的“十字形”，东西、南北都有足够的延伸和腹地，阳逻港水铁联运二期便有了典型的标本意义。

长江新丝路国际物流（武汉）有限公司行政管理中心副主任万颖介绍，水铁联运一期陆续开辟了经阳逻中转的“上海—武汉—川渝”及“上海—武汉—陕西、新疆”水铁联运双向内外贸联运通道。根据统计，目前吞吐量中，湖北本地的进出港货源大约在30%，西南地区约占50%，西北约占20%。

数据显示，阳逻港区集装箱水铁联运比重，已由2017年不足1.3%增长了2倍，2019年完成到发箱量3.3万标箱。不过，陈继红表示，内河部分港口的水铁联运一直存在协同衔接不顺畅、信息化程度低等问题，严重影响了物流效率。中远海运在国内外积累的智慧港口建设经验，将为长江传统港口向绿色智慧新型港口的转型升级做出示范作用。

秦翡表示，2019年投产的阿联酋的阿布扎比码头，是中远海运港口有限公司最新投资建设的自动化海外码头，武汉中远海运港口码头有限公司在设计二期项目自动化方案时，学习借鉴了阿布扎比码头。智慧码头方面的无人驾驶集装箱卡车，最早是中远海运港口有限公司旗下的厦门远海码头的实验产品，经过实践测试后，此次直接引入到二期项目。

秦翡表示，为了提升运营后的作业效率，公司正努力打通与铁路运输部门的信息壁垒，未来将通过数字化方式，把车皮、集装箱等发运或抵达情况与铁路运输部门进行信息互换，便于及时做相应处理。

数据显示，2021年第一季度，全国内河港口集装箱水铁联运量完成4.92万标箱，同比增长66.1%。而阳逻港水铁联运二期在经过运营使用后可形成50万标箱水铁联运量，成为长江最大水铁联运基地。

武汉新港工委书记、管委会主任张林表示，水铁联运二期项目将加快向长江中上游、中国中部地区等腹地市场拓展，深刻改变长江流域和中西部地区物流方式和运输格局，助力武汉港成为中西部出海口。

多式联运全面开花

阳逻港水铁联运工程是近年来包括湖北在内打造以多式联运为支撑的集疏运体系的一个缩影。

此前的发展中，我国东部沿海地区发展明显好于中西部，导致过去生产消费、进出口主要集中在东部，集装箱货物中短途运输需求比较多。而水铁联运在长距离运输时才有明显优势。加上集装箱中心站少，大多数铁路货运站不具备联运条件。

截止到2021年3月初，交通运输部共公布三批次共70个多式联运示范工程项目，涉及28个省份。21世纪经济报道记者梳理发现，湖北省有武汉、黄石、宜昌、鄂州等地5个项目入列，数量居全国第一。其次是广东、河北、江苏、山东、新疆均有4个多式联运示范项目。

数据显示，2020年，前三批70个多式联运示范工程共完成集装箱多式联运量约480万标箱。全国港口完成集装箱水铁联运量687万标箱，同比增长29.6%。有分析人士表示，这个规模与发达国家相比仍然差距较大，也说明行业增长空间较大。

今年5月，《湖北省推动多式联运高质量发展三年攻坚行动方案（2021-2023年）》正式出台，总体目标为：到2023年，初步建成国家内陆地区多式联运中心、国家多式联运创新示范区。

根据方案，未来3年湖北省将推进铁路、水运、公路工程，以及多式联运货运枢纽（物流园区）等72个重点多式联运建设项目，以实现各运输方式有效衔接。1623亿元总投资中，集疏运基础设施建设占1460亿元。

目前，湖北省物流总费用占GDP的比重约为14.26%，居全国第九位。

陈继红表示，物流是流通体系的重要组成方面，在以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局下，发挥各种运输方式的比较优势和组合效率，推进不同运输方式加强衔接，引导传统运输企业向现代物流企业发展，能够有效激发市场活力和内生动力。